Автоматическая коробка передач.

Для водителей, которые выбирают 4-ступенчатой ??автоматической коробкой передач, инженеры хотели предоставить им тот же спортивный чувствую, как руководство. Под максимальным ускорением, эта передача 4-ступенчатая коробка передач держит каждую передачу близко к красной линии перед более высокую передачу. Эта передача позволяет водителю вручную выбирать каждую передачу. Соленоид используется вместо троса дроссельной для активации Kickdown. И, в целях повышения гладкости между повышенную и пониженную передачи, система управления ретард зажигания используется для мгновенного снижения мощности двигателя.


При работе в холодных, быстро холостом ходу с transmissionin "Drive", передача автоматически включает 2-ю передачу, чтобы уменьшить вперед ползучести, но автоматически выбирает 1-ую передачу, когда movingoff. Автоматическая также оснащен запрограммированным преобразователем крутящего момента блокировки, чтобы улучшить экономию топлива и уменьшить проскальзывание. Запирание доступен в третьей и четвертой передач и, в отличие от других автоматических коробок передач, это происходит в четырех приращений, а не одного резкого перехода, чтобы обеспечить бесперебойную работу. Передача уникальна тем, что она поддерживает блокировки upwhile автомобиля замедляется. Для того, чтобы обеспечить максимальную надежность, 2-й, 3-й и высшей передачи изготовлены из высокопрочного материала и охладителя трансмиссионной жидкости устанавливается в качестве составной части гидротрансформатора случае.
Общий вес автоматического transmissionis 104кг.

Дифференциальный управления крутящим моментом

Дифференциальный управления крутящим моментом предназначен, чтобы помочь сохранить сцепление с дорогой при движении по расщепленных условий на поверхности трения и поддерживать устойчивость автомобиля на большой скорости при боковом ветре. Он использует многодисковое сцепление и планетарной конструкции встроенного редуктора. Как и многие обычные LSD (Дифференциал повышенного трения) системы, данное устройство выдерживает разницу вращения между задними колесами и пытается поддерживать одинаковую скорость вращения на обоих колесах. Но в отличие от большинства единиц, количество дополнительного вращающего момента сопротивление разности вращения ограничена 16 кг-м. Это уменьшает поворачиваемость, не пытаясь удержать машину от идти в направлении, в котором оно управляемом. В ситуации, при прохождении поворотов, слишком много передачи крутящего момента к заднего внутреннего колеса имеет тенденцию противодействовать вращающего момента от передних колес, тем самым увеличивая поворачиваемость.

Если NSX должна быть нарушена от заданного направления в боковом ветре, дифференциал обнаруживает разницу вращения между двумя задними колесами и передачи крутящего момента к медленному вращающегося колеса. Это имеет эффект помогает удержать машину на заданной траектории.

По сравнению с традиционными открытыми обоими дифференциалами или самоблокирующихся дифференциалов, прямая линия отслеживания улучшается, особенно в боковом ветре. На раздвоение трения дорожного покрытия, время разгона было уменьшено по сравнению с обычным открытым дифференциалом.

Плоский Роликовые Суставы постоянной скоростью

Для управления высокую выходную мощность, уменьшить вибрацию, повысить срок службы приводного вала, и свести к минимуму резкостью новый, плоский ролик ШРУС был разработан для NSX. Эта новая конструкция позволяет большему количеству бокового движения скольжения (57 мм против 22 мм по сравнению со средним показателем в данном классе), что снижает возможность связывания и чрезмерной вибрации при максимальных вертикальных нагрузок. Это также меньше по высоте (92 мм против 108 мм для конкуренции).

Система контроля тяги (TCS)

Одна из целей система контроля тяги (TCS), чтобы свести к минимуму пробуксовку задних на скользкой или неровной дорожных условиях. Тем не менее, в отличие от некоторых других систем контроля тяги, это Honda R & D разработка была создана как система высокой производительности, которая функционирует в широком диапазоне скоростей и поворотов ситуаций, а не просто низкоскоростной тяги усиливающий устройство. Ключ к этому является создание системы, которая может различать между низкой скоростью, плохими условиями тяги и высокой скорости прохождения поворотов и модулировать пробуксовку соответственно.

ТКС использует датчики скорости вращения колес на антиблокировочная система для обнаружения вращательных различия между двумя передними колесами. Используя эту информацию, а также скорость движения автомобиля и изменения угла поворота рулевого колеса от датчика угла поворота рулевого колеса, он оценивает скорость поворота вокруг вертикальной оси и прохождения поворотов силы (или его отсутствие), действующего на автомобиле. Он сравнивает эту информацию на карте, хранящейся в центральном процессоре ТКС и определяет, является ли или нет автомобиль трудно поворотах на сухом асфальте или имеет тенденцию вращаться его колеса (колес), на скользкой поверхности.

Если компьютер определяет, что на скользкой поверхности, сигналы процессора поступают в систему впрыска топлива и уменьшить количество топлива, подаваемого в двигатель. Сигнал также поступает на шаговый двигатель, прикрепленного к дроссельной заслонке, который постепенно закрывает дроссельную заслонку. Это имеет эффект снижения мощности двигателя, тем самым уменьшая мощность на задние колеса, и подавление пробуксовку. Карты системы являются достаточно сложными, что ТКС может определить разницу между дорогой, которая может быть сухой, влажной или icy.As дальнейшего уточнения, установлен датчик вибрации, который определяет, если транспортное средство движется по глухой дороги. В этом случае она suppressesor позволяет пробуксовку в соответствии с быстро меняющихся условиях. Время, прошедшее между обнаружением пробуксовки и принятия соответствующих мер 0.3sec. Водитель может выбрать для отключения ТКС с помощью переключателя, расположенного на приборной панели.