Это известный факт, что при разработке гоночного автомобиля или любую систему высокой производительности, большие выгоды могут быть сделаны довольно легко и быстро. Месяц твердой работы, например, может достигать 80 или 90% от желаемой настройкой подвески. Но это может занять еще несколько месяцев, чтобы достичь следующего 5% и еще много месяцев сверх того, что для достижения этих окончательных несколько процентов, которые очень часто заклинание разницу между подвеской, которая просто хорошо и тот, который победитель руки вниз.

Вклад этих водителей были неоценимы в извлечении этих важнейших процентных пунктов. Одна вещь команда развитие подвески не придется беспокоиться о шасси была rigidity.A шасси с недостаточной жесткостью на кручение будет вызывать нежелательное движение в компонентах подвески. Это в свою очередь подрывает даже наиболее тщательно продуманы подвеска system.The NSX алюминиевая структура единицы тела была достаточно жесткой, однако, что инженеры-разработчики могли бы полностью сосредоточить свои усилия на калибровку подвески и не компенсируя гибкую платформу.

передняя подвеска

Передняя подвеска использует верхний и нижний рычаг управления (также известный как двойных поперечных рычагах или двойной A-рукой), ось поворота соответствия, который используется в качестве точки опоры для передних цапф обеих верхних и нижних рычагов управления, бар стабилизаторы поперечной устойчивости и катушку над азотом газонаполненный амортизатор. Геометрия на фронте использует большой угол пудру и небольшой геометрии следа для повышения стабильности прямой линии и легкий руль чувствовать.

Несмотря на легкий и компактный, кованные рычаги управления алюминий, спереди и сзади, стержень соблюдения и остальные компоненты подвески из алюминия чрезвычайно сильные единицы. Конструкция была оптимизирована с использованием новейших программ анализа компьютеризированной стресс и цели прочность, долговечность, ударопрочность и устойчивость к коррозии были проверены с помощью обширной лаборатории и тестирования трека. Они равны по силе стальных блоков, но примерно половина веса.

Как уже хорошо известно, враг номер один любой программы развития подвески нежелательное изменение пальца ноги в динамических условиях. Изменение пальца ноги происходит, когда колеса отклоняются от их требуемом направлении рулевого управления вертикальными или поворотах нагрузок или торможения. В ситуации на поворотах, сильные боковые нагрузки придаются колес, контроля над вооружениями и втулки рычагов управления. В некоторых системах подвески эти нагрузки будут прогибаться втулки и рычаги управления таким образом, позволяя передние колеса отклонять, а также. Хотя это отклонение на колесах невелика, тем не менее, это приводит к неаккуратной, неточной обработки. Это заставляет водителя постоянно корректировать поворота рулевого колеса, чтобы компенсировать это отклонение и делает автомобиль трудно ездить. Это рулевое соблюдение вызвано неконтролируемым соответствия компонентов подвески к боковым нагрузкам.

Кроме того, изменение ног происходит, когда колесо встречает шишка и рикошетом колес от заданной траектории полета. Эта шишка Steer вызвано вертикальным перемещением рычагов подвески, а не втулке соответствия.

Стандартные решения этих проблем (очень жесткая втулка материала, очень высокие темпы весенних и жестких демпфирование) эффективны в значительной степени в борьбе с изменением пальца ноги, но они производят множество негативных побочных эффектов, таких как плохое поглощение рельефности, жестче, чем приемлемый рулевого управления, ездить суровость и плохое чувство руля. Хотя этот подход был использован во многих экзотики, это решение более подходящим для гоночного автомобиля, но не считается приемлемым для нового поколения экзотических, как NSX.